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ETC

ETC

電子料金収受システム( :エレクトロニック・トール・コレクション・システム, 略称)とは、高度道路交通システムのひとつ。

有料道路を利用する際に料金所で停止することなく通過できるノンストップ自動料金収受システムである。
ETCは無線通信を利用して通行車両の料金の収受を行うシステムである。
世界各国で同様の料金収受システムが構築されている。ただし、課金システムや料金所の構造は一致していない。
高度道路交通システム(ITS)の一翼を担う道路交通技術であり、ETC車載器を搭載する車が、有料道路の渋滞の原因ともなっている料金所を停止することなく、通行料金を精算できるシステムであることから、高速道路における交通渋滞の緩和に役立てられている。また、ETCの導入によって曜日や時間帯ごとの混雑に応じた料金設定が技術的に容易となり、過剰な混雑を軽減するための料金設定の組み合わせを行うことが可能となった。
日本では一般にイーティーシーと呼ばれる ほか、「ノンストップ自動料金支払いシステム」と呼ばれることもある。「ETC」およびETCロゴは(一財)ITSサービス高度化機構(ITS-TEA)の登録商標(第4447876号ほか)である。2015年時点で、5000万台以上の自動車にETC車載機が取り付けられており、高速道路におけるETC利用率は90%を超えている。
日本で有料道路の利用者がETCシステムを利用するためには、利用者がETC車載器を購入して車に装備してセットアップし、並行してクレジットカード会社にETCカードの発行を申請して、車載器に挿入する準備が必要となる。有料道路を利用すると、通行料金は自動的にクレジットカード会社を通して口座から引き落とされる仕組みである。車載器、ETCカード共に、「(一財)ITSサービス高度化機構(ITS-TEA)」(旧・一般財団法人道路システム高度化推進機構)がクレジット会社やセットアップ店を通じて利用申請を受け付け、情報配信している。
日本のETCシステムは、インターチェンジにETC専用ゲートを整備しなければならず、さらに料金割引制度を受けたい高速道路利用者が、ETC車載器・ETCカード・セットアップ費用を用意しなければいけないなど、金銭的な負担、ハード依存が大きい。そのため、世界で最も高価かつ複雑なシステムで、こんなに高価になってしまったのは、旧建設省、旧運輸省、警察庁などの省益がぶつかりあった結果で、もっと安価にすることも出来た筈だと指摘する論評もある。そのため一部の出版社や識者からは、ETC機器を製造販売する組織の既得権益ではないかという声が挙がっている。これに対しては、行政やクレジットカード会社が主体となってETC機器やセットアップ料金が無料になるというキャンペーンも頻繁に行なわれていた。
1997年(平成9年)に小田原厚木道路小田原料金所で業務用車輛を対象に試験が開始され、2001年(平成13年)11月30日には、日本の高速道路において一般利用が開始された。日本では国土交通省が推進している。
2015年(平成27年)11月末現在、日本では累計6975万台の車両にETC車載器が取り付けられた(ただし、このうち再セットアップ件数が1788万台あるので、実台数は5187万台程度であると推定される)。2015年12月時点におけるETC利用率は全国平均で90.3%であり、首都高速道路では週平均で93%を超えている。
ETC車載器(以下、車載器)を導入した自動車が料金所のETCレーンに進入すると、無線通信により車載器と料金所の間で料金精算に必要な情報(車両の情報、ETCカードの番号、入口料金所、出口料金所、通行料金など)が交換される。通信が正しく行われ、情報に問題がなければ、ETCレーンに設置された発進制御棒(以下、開閉バー)が開き、車両は停止せずにそのままレーンを通過できる。ETCレーンを通過する際はETCカードをあらかじめ車載器に挿入し、車載器によるカードの認証を終えている必要がある。車載器がカードの認証を終えていない場合、または通信中に何らかの異常があった場合や情報が正しくない場合などには開閉バーが開かず、料金所を通過できない。なお、無線通行をしない場合は「一般」または「ETC/一般」の表示があるレーンを利用する。この場合、対応している有料道路であればETCカードを料金精算に利用できる(ETCレーンがない場合を参照)。
車載器には、あらかじめ設置する車両の情報を登録しなければならない(セットアップ。後述)。
料金所にはアンテナや車両検知器などの「路側装置」が設置されており、ETCカードをセットした車載器と交信が行われ課金情報を送信する。「路側装置」より利用明細が「中央処理装置」に送られ、課金情報をもとにユーザーに請求が行われる。
また、前払い方式を導入している道路は、車両の利用区間を確認する為、料金所のない出口に「フリーフローETC」が設置されていることから、入口のETCレーンを通過した後も走行中はETCカードを抜いてはならない。
通信に利用している周波数は5.8GHz帯で、ISMバンド、アマチュア無線と共用している。通信速度は1,024kbpsで、ASKを使ったDSRC(Dedicated Short Range Communication:専用狭域通信)という通信方式が使われている。高速道路本線上または都市高速の出口などに設置されている「フリーフローETC」は180km/h、料金所のETCレーンでは80km/hの速度で通過しても通信が可能である。
ただし、ETCカードの挿し忘れや通信エラーなどで、開閉バーが開かなくても、衝突せずに確実に停止可能な速度で、料金所のレーンを通過しなければ危険である。各事業者は、ETCシステム利用規程などで定め、20km/h以下の低速で料金所を通過するよう、周知活動を行った。しかし、速度超過でのレーン進入に起因する、ETCのブースや開閉バーを破壊する事例が相次いだため、NEXCO中日本を皮切りに、NEXCO西日本・東日本を始め、首都高速道路や阪神高速道路など多くの高速道路会社で、開閉バーの開くタイミングを遅らせることで、過剰な速度での料金所通行を防ぐ対策を実施している。
一旦停止を必要とする「スマートインターチェンジ」も実用化に向けて各地で実験が進められ、その一部は2006年10月1日から恒久化されている。
ETC対応レーンの路側装置は、手前進入口側より順に以下のように設置されている。
ただし、これは一例であり料金が対距離料金制か均一料金か、対距離の入口か出口かによって設備構成に多少の違いがある。
(このレーンを使用した運用については後述#ETCレーンにて説明)
ETCの車載器をハードウェアの形式で分類すると、無線通信を行うアンテナ部を別ユニットで持ち、ETCカードと併せて3つのパーツから成り立つ3ピース(アンテナ分離型)と、アンテナ部を内蔵した2ピース(アンテナ一体型)の二つのタイプがある。
ソフトウェアの機能で分類すると、カードの入れ忘れなどをブザーで知らせるタイプと、音声で料金などを案内するタイプの二つがある。

利用履歴を、連動したカーナビゲーションで管理できるものもある。
また2009年以降、車載器のDSRC通信を利用してITSスポットでのETC2.0サービスを利用する為の機能を搭載した機器も開発・発売されている。対応車載器は「ETC2.0対応車載器」または「DSRC車載器」として従来型ETCとは差別化している。通常のETC車載器として利用できるだけでなく対応カーナビゲーションと連動させることでサービスを利用する事が出来るものや、カーナビゲーションを必要としない発話型車載器が発売されている。(後述の#ETC2.0対応車載器も参照のこと)
車載器には、あらかじめ設置する車両の情報を登録しなければならない。これをセットアップといい、車載器がセットアップされていない場合、無線通行は利用できない。車両の入れ替え、車載器の譲渡などで車載器を別の車に移す場合には再セットアップ(作業自体は通常のセットアップと同じ)を行う必要がある。セットアップが行われていればどのETCカードでも利用可能であり、料金は利用時に挿入されているETCカードの契約者が支払う。なお、セットアップは有料で、セットアップ店というITS-TEAに登録された店舗でしか行えないようになっている。
セットアップ方法は以下の2通り。
セットアップは以下の流れで行われる。
日本では、1997年3月に小田原厚木道路小田原料金所で業務用車輛を対象に試験が開始された。同年12月には東京湾アクアラインで路線バスを対象に試験を実施、1999年10月にはORSEが車載器と路上アンテナの相互接続試験を開始し、またデンソー製車載器が初合格した。2000年4月24日には、東関東自動車道での試験が実施され、2000年7月1日には福岡高速道路榎田出入口に試験的に先行導入。2001年3月30日に千葉、沖縄地区において一般利用が開始された。同年7月23日、三大都市圏の一部区間において、同年11月30日には全国の高速道路において一般利用が開始された。
一般利用開始後も当初は、利用登録料や車載器工事費の負担があり、ETCカードの発行申し込みが必要になるなど手続きが煩雑であるため普及が鈍かった。しかし、額面が3万円や5万円の高額なハイウェイカードの偽造問題による廃止や以前の法人向け割引である別納割引に代わりETCの利用が条件の大口・多頻度割引に移行したこと、これを含め後述のETC割引制度が拡充されたこと、更には車載器の価格低下等があり、主に深夜に長時間走行する長距離トラック、それに高速バスや観光バスを中心に急速に普及した。
2006年4月1日以降ハイウェイカードの利用が全面的に停止されたため、普及がさらに加速され、2014年4月現在の利用率は89%に達している。また、2012年1月1日以降 から首都高速道路と阪神高速道路 の通行料金制度が、均一料金制から距離別料金制へ移行し、ETC非搭載車の首都高速・阪神高速の通行料金が事実上値上げとなるため、ETC車のさらなる増加が予想される。詳しい通行料金制度などは首都高速道路#2012年1月1日実施予定の距離別料金または阪神高速道路#2012年開始予定の対距離料金制を参照のこと。
ただ、高速道路の利用頻度が少ないドライバーやクレジットカードを持つことができないドライバーは車載器を所有しづらい。普及にも限界があり、利用率95%程度が上限であろうと考えられている。
2009年3月から始まった地方高速上限1,000円割引とそれに合わせて復活した台数限定の助成制度で購入希望者が殺到。車載器の生産が追いつかない状態が続き、仕入れ価格がメーカー希望小売価格を上回るほどに高騰したため、助成がすでに終了した2009年7月時点でも入手が困難な状態が続いていた。2009年9月頃になって、ようやく需要と供給が安定してカー用品店でも在庫が目立つ状況になった。このため、2009年前半よりは入手しやすくなっている。
2010年時点でのETC設置費用は、ETC車載機が6,000円~8,000円(売れ筋価格帯)、セットアップ料金3,150円、自動車への取り付け工事費3,000円~5,000円、合計で1万3,000円から1万5,000円程度である。
民主党は高速道路無料化をマニフェストで提唱し、2010年度には高速道路無料化社会実験を一部路線で実施した。完全無料化が実施されると、無料化対象外の都市高速道路や地方道路公社路線を除いてETC車載器の需要がなくなるため、メーカー側は政権交代前後の時期に生産を控えていた。
2011年8月現在では東日本大震災の影響もあり6月まで実施されていた上述の高速1000円社会実験も停止された。
ETCカードはキャッシュカードの国際規格(ISO/IEC 7810 ID-1)と同等サイズのプラスチックカードにICチップと車載器との接続のための端子を埋め込んだ物である。
ICチップにはあらかじめカード固有の情報が書き込まれている。また、ETC利用時に必要な情報について、車載器がICチップの情報を読み書きする。料金の履歴を保存することができ、この履歴は車載器の操作で合成音声で読み上げたり、専用のプリンタを用いて明細を印字することができる。
ETCカードには以下の種類がある。
クレジットカードの発行会社が、ETC利用者に貸与するETCカード。次項のETCパーソナルカードが登場するまで、個人の利用者はETCクレジットカードを利用するしかなかった。
クレジットカードの契約ができない、あるいは契約を望まない高速道路利用者からの、ETCを利用したいと言う要望に応えて企画された、ETC利用者識別情報カードである。ETCシステムの全国一般運用開始からほぼ4年後の2005年11月29日、発行が開始された。高速道路6社 が共同で発行し、ETC利用者に貸与する。通常クレジットカードの発行に必要な「審査」に代わり、デポジット(預託金)を預託することで発行されることが、一般のETCカードとの違いである。
NEXCO各社が発行し、大口・多頻度割引の利用者に貸与するETCカード。
トヨタレンタリースほか大手レンタカー業者では、レンタカー顧客にETCレンタルカード貸与サービスを提供している。利用料金は、業者、利用条件によって異なるが、1回324円(2017年7月現在)が多い。利用者は営業所でチェックアウト(借出)時に利用契約書に署名し、チェックイン(返車)時に実際に使用した道路料金を営業所の端末で読み出して精算すればよく、日本国内に金融拠点(銀行やクレジットカード口座)を持たない外国人でも簡単に使用できる。
ETCの設備を備えた車線(ETCレーン)は以下の形態で運用される。単にETCレーンという場合、「ETC専用」および「ETC / 一般」で運用されている車線を指す。
登場初期は「ETC」(「専用」などの表記なし)と表示されていた。
ほとんどの料金所には、ETCレーンの方向予告標識と車両を誘導する舗装がある。誘導舗装の多くは「^」型が薄青色の地に白色で表示されている標示である。また一部のインターチェンジの入口ランプウェイ・出口付近やサービスエリア (SA) ・パーキングエリア (PA) の出口付近にはETCカードの未挿入を警告する予告アンテナが設置されている。さらに一部の本線料金所には、車線運用を予告する表示器が前述の方向予告標識の上部に設置されている。
ETCに対応している有料道路において料金所にETCレーンがない場合、またはあっても利用できない場合、もしくはやむを得ず「一般」レーンを利用する場合は、以下の手順で通行すればETCカードで料金の精算ができる。
ETCに対応している有料道路において、下記のような理由においてETCレーンが閉鎖される場合がある。
1の理由による場合が最も多い。首都高速では、ETCカードの未挿入によるものが54%、車載器未搭載車両の誤進入が32%、ETCカードの有効期限切れが8%を占めており、この3原因で94%にのぼっている。また、3,4の理由による場合はNEXCO・都市高速各社または地方道路公社各社の公式サイトでETCレーン閉鎖情報がリリースされる。
ETCレーンが閉鎖されている場合、赤信号が点灯し、黒幕〈〉の表示や白背景赤字で「」もしくは黄色背景黒文字で「」と表示される。または、一部の都市高速では「」印表示の色違い点滅や、黄色背景赤文字で「」(福岡都市高速及び北九州都市高速の場合)・赤背景白文字で「」(名古屋高速の場合)・上部に黒背景赤文字で「」、下部に「」(阪神高速の場合)と表示される。
前述のノンストップタイプとは別に、通過時に一旦停止を求められるタイプのものもあり、それらはスマートインターチェンジ(一部除く)やETC対応駐車場などで運用されている。
料金所設備構成としては通常のものと比べ、発進制御棒の仕様が違っていたり信号灯や運用表示部がない(一部を除く)など簡素な造りとなっているのが特徴である。
スマートインターチェンジは、ETCが使用出来ない車両が誤って進入してしまった場合も引き返す事が出来るようUターン路などが設けられている。
また、レーンが複数ある料金所であるが中部縦貫自動車道 (安房峠道路)の平湯料金所のETC専用レーンのようにバーの手前で一旦停止する必要があるタイプも存在する。
開閉バーは通信不良や車載器・路側機の故障・装着ミスなどで開かないことがある。また、環状のルートを経由しUターンしたような状態で、最初に入ったICから出るか、進行方向が限定されるICにおいて車両の走行ルートとの整合がとれない場合も開閉バーは開かないことがある。車両が電波を乱反射させることによって起こるマルチパス、利用の周波数がISM機器やアマチュア無線と共用のために起こりやすい混信によって通信不良があり、常に確実な通信ができることは保証されていない。さらに、ETCカードの入れ忘れや有効期限切れなどでバーが開かず、後続車に追突される事故も発生している。
利用規程には、開かない場合に衝突しないように通行するよう定められており、開閉バーが開かずに衝突などの事故が発生した場合、開かない原因が運転者にない場合でも事故の責任は一般に運転者が負う。例えば開閉バーを折損した場合、標準的な物で1本あたり6万5,000円を請求されることがある。なお「ETCゲート車両損傷お見舞金制度」のあるETCカードもある。
また、安全速度の20km/hを越えた危険な速度で通過しようとしてバーが開かないために急ブレーキをした場合、違反行為となる。これによって後続車が追突した場合、交通事故の刑事、民事、行政責任を問われる。また、追突した側も責任を問われる。安全な速度でETCレーンに進入することのほかに、進入前に何らかの方法で車載器がカードを認識しているか確認する必要がある。また、一部区間では、ICの直前にカード未挿入を知らせるためのアンテナが設置されている場合もある。また、NEXCO3社では安全対策として、ETCレーンのバーの開閉速度を0.5~1秒遅くし、過剰な速度での通行ができなくする対策を2009年3月下旬から順次開始した。
料金所の構造によっては、交代などで収受員がレーンを横断する場合がある。その際通過する車両に接触、衝突される事故が2001年のETCシステム稼動(導入)以来2006年までに27件発生し、この中には死亡事故も含まれている。2009年現在、各高速道路会社は対策として、収受員専用の歩道橋や地下通路を料金所に設置する等の料金所安全対策工事を進めている。
高速自動車国道と都市高速道路ではETC整備が完了しており、すべての料金所でETC無線通行またはETCカードでの支払いが可能となっている。しかし、それ以外の有料道路ではETCカードすら利用できないところが多い。ETC無線通行を導入するためには「1レーン当たり1億7千万円の設置費がかかり、メンテナンス費も高額」なためである。
以下にETCが利用できない主な道路、料金所を挙げるが、これらは例示であり、すべてを尽くしているわけではない。特に道路公社管理の有料道路の多くでは利用できないと考えたほうがよい。
外見はNEXCO管理の高速道路や有料道路のように見えても、実際の管理は各府県の道路公社が行っている場合もあり、ETCの利用可否を事前に確認する必要がある(ETCが使えない道路では起点や料金所手前予告標識に「ETCは利用できません。」と書いてあるところもあれば、料金所で初めてその旨の標識を置いている所もある)。
料金所にETCレーン及びカードリーダー機器が未整備のため、ETCの利用ができない。
以下は、2014年3月現在の状況。
ETCレーンが未整備のため、料金所内で一旦停止・料金所係員への手渡し(あるいは自動収受機併設のカードリーダーにカードを挿入し精算)での処理のみであり、ノンストップでの通行はできない。このうち京奈和自動車道・京都縦貫自動車道・椎田道路のETCレーン未整備の料金所では、ETCカードでの支払いによって各種時間帯割引の対象となる。以下は、2016年8月現在の状況。
2013年現在、二輪車用車載器は日本無線(JRC)とミツバサンコーワが開発し、販売している。ETC車載器を販売しているバイクメーカー等は同社からOEM供給を受けている。
発売当初はアンテナ分離型の1機種のみであったが、アンテナ一体型の機種が2008年10月に発表された。
車載器の取り付けは、車載器取扱店で行う必要があり、四輪車のようにセットアップ済車載器を購入して利用者が取り付けることは認められていない。また、ETCカードの発行・車載器の取り付け・セットアップが1か所で完了するETCワンストップサービスも行われていない。ORSE(道路システム高度化推進機構・当時)及び各道路会社による期間限定で車載器導入の助成措置が行われていたが、それでも導入コストが高く、四輪車用車載器で見られた0円キャンペーンなども行われなかった。
このように四輪車に比べてETC導入時のコストが高く、セットアップ時のサービスが悪いこともあって普及率は低い。二輪車ETCの一般運用が始まった翌年の2007年に行われた日本二輪車協会(現:全国二輪車安全普及協会)のアンケートで「ETCを利用している」と答えたのはわずか8.3%であった。また、2013年時点で四輪車は87.6%の普及率に対し、二輪車は13%程度にとどまっている。これに対して国土交通大臣が、二輪車のETC利用の推移が「極めて低い」と普及が遅れていることを認め、普及促進について発言がなされた。
四輪車のETCと同じシステムを使用しているため、ETCに対応している道路は四輪車と同様に通行することができる。何らかの理由でバーが開かなかった場合、後続車の追突が重大な事故につながる危険性が高いため、二輪車用のレーンを設置している料金所もある。通常の四輪車用レーンを通過する場合は、エラーの発生時に通り抜けられるよう、バーの隙間部分を通行するのが好ましい。なお、エラーが発生した場合は通過後、安全なところに停車し申告することが求められる。
2001年に四輪車のETC一般運用が開始されてからも、二輪車におけるETCの運用は目処が立っていなかった。同乗者がいたり、あらかじめダッシュボード等に通行券や現金を用意できる四輪車と異なり、二輪車での手渡しによる料金支払いは面倒であるため、二輪車へのETC導入を求める声は大きかった。
ETC利用の料金優遇が、ETC車載器による無線通行のみに限定され、ETCカードを手渡ししての支払いは対象外になった結果、時間帯によっては割引が適用された大型車よりも、車載器が存在しない二輪車の通行料金の方が高額となっていた。特例措置として2007年11月30日まで、二輪車の利用者は一部のETC割引を車載器なしで受けることができた。なお、車載器を持たない利用者向けのETCマイレージ割引の新規登録は2006年11月30日までで終了している。
二輪車用車載器は、小型で防水性・耐振動性を備える必要があるため、技術的課題が多くコストがかさむ。しかも、ユーザー数が四輪車よりも少なく市場規模が小さい。そのため、積極的に開発に取り組んだメーカーは少なく、二輪車用ETCを発売したのは当初JRC1社のみだった。
エラー時に開かなかったバーへの接触転倒を防止するため通過が可能なようにバーを短くし、二輪車専用レーンや誘導標示などの改修をおこない、四輪車の一般運用開始から3年以上が経った2005年4月28日、バイク便などのプロライダーが参加しての試験運用実施 ののち、同年11月1日、道路新産業開発機構(HIDO)がおこなった、首都圏・名古屋圏・近畿圏の三大都市圏で5,000台の一般モニターによる試行運用を経て、四輪車から遅れること約5年後の翌2006年11月1日に一般運用が始まった。
ETC2.0とは、道路沿いに設置されたITSスポット(ETC2.0サービスが行われる場所)と対応車載器(DSRC通信対応機)との相互通信、高速・大容量通信により、従来より広範囲の渋滞・規制情報提供や安全運転支援などが受け取ることのできるサービスである。
サービス開始時にはスポット通信サービス・DSRCサービスなどと呼ばれていたが、2014年(平成26年)10月、「ETC2.0」の名称へと改められた。
2011年(平成23年)3月30日から、東北地方と新潟・関東地方の一部を除いた日本全国およそ1,300局のπ/4シフトQPSK基地局でサービスが開始、同年8月12日には日本全国およそ1,600局で利用可能となった。また、約50か所のSA、PA、道の駅に設置された「ITSスポット」と呼ばれる特別な駐車枠で、インターネットに接続して情報を得る事ができる。
サービスは大別すると4つある。
サービスを利用するには、ETC2.0に対応した車載器(DSRC車載器)が必要で、ETC同様(一財)ITSサービス高度化機構(ITS-TEA)に登録された店舗にてセットアップを行う必要がある。
ETC2.0に対応するカーナビゲーションと連動させることで、これらの情報が画面に表示される。インターネット接続では地図情報のほか、映像・音楽配信のサービスも検討されている。
また、カーナビゲーションを必要としない発話型車載器も発売されており、情報は音声によって読み上げられる。映像出力されないため、画像情報サービスは受けられないなど、一部機能の制約がある。
ETCレーンでの不正通行は、以下のように3分類される。うち、強行突破が9割程度を占める。
ETCがあまり普及していなかった2001年度の不正通行車は、以下いずれも延べ数で、日本道路公団で9万9,276台、首都高速6万6,160台、阪神高速11万7,146台、本四連絡橋813台で、合計28万3,395台だった。ETC通行車両全体に占める不正通行車の率(不正通行率)は0.1%程度であり、鉄道におけるキセル乗車率に比べると相当小さいものである。
国土交通省によれば、高速道路の不正通行件数は2001年に約28万3,000件、2003年度に約47万1,000件、2004年に約69万件、2005年に94万8,000件と急増。2006年にはETC利用率が2001年度の利用の60%を超え、約96万1,000件となった。これはETC専用ゲートの設置により心理的に料金所の突破がしやすくなったためではないかとされている。
また、2010年に入って、前方を走る車(主に大型自動車)にピッタリと付く形で追走する、俗に『カルガモ走法』と呼ばれる手口で、ETCの支払いを免れていた人物が逮捕されている。
以上のような不正通行により、道路整備特別措置法違反(30万円以下の罰金)や電子計算機使用詐欺で検挙・書類送検・起訴される事例が発生している。
京都市内の僧侶がETCの不正通行を行ったとして検挙された事例では、一審の京都簡裁は、故意に不正を行ったかには合理的疑いがあるとして被告人を無罪としたが、二審の大阪高裁は、カードが誤って挿入されていたことに気付くことは可能だったとして、被告人の故意を認定し、罰金200万円の逆転有罪判決を言い渡した。さらに2013年2月に最高裁で確定した。
NEXCO各社管轄の高速自動車国道や首都高速、阪神高速等の都市高速道路をETC搭載車が、ある特定の条件で利用すると通行料が割引になる。
国土交通省が創設し、2005年4月28日から2008年度まで毎年施行されていたETC車載器購入者を対象とした助成金制度。「四輪車ETCらくらく導入キャンペーン」と銘打って行われており、平成20年(2008年)度は7月31日まで、先着20万台限定でETC車載器1台当たり5,250円の助成金を給付することとされたが、同年6月5日に20万台に達したため、このキャンペーンは終了した。
実際の運用としてはETC車載器リース制度取扱い店が購入者に代わって助成金を受け、その分購入者に割引して販売しているケースが多かった。
なお、リース制度という名称となっているが、実質は割賦・分割販売がほとんどであり、助成金給付の条件としては「2年以上、2回以上の支払い」となっている。
同様の制度は二輪車でも行われていた。2006年11月1日 – 2007年1月31日の期間限定で、限定数はなく、ETC車載器1台あたり1万5,750円の助成金を給付された。「二輪車ETCらくらく導入キャンペーン」と銘打って行われており、2008年度は2009年1月30日まで、先着2万台限定でETC車載器1台あたり1万5,750円の助成金を給付する。当初は1万台限定だったものが、好評だったために、六会社からの協力を得て1万台を追加したもの。この二輪車対象の助成制度も、2008年10月14日に終了した。
また、2009年3月12日より高速道路交流推進財団による助成制度が施行された。助成額は2008年までの助成制度と同額の四輪車5,250円、二輪車1万5,750円。四輪車に対する助成は115万台に達したので、2009年4月28日に終了した。二輪車に対する助成も5万台に達したため、同年7月9日に終了した。
二輪車に対する助成制度は継続的に実施されており、告知された場合、主催者の予想を上回る速度で申し込みが発生し、予定台数を早々と達成して早期終了することが多い。2016年に実施されたNEXCO三社が主催した二輪車向け助成キャンペーンでは、ETC車載器1台の新規購入に対して15,000円を助成するという内容で、先着50,000台の枠が用意され、4月26日より受付を開始したが、6月末には早くも助成枠が払底する状態となった。しかし、7月以降に日本無線からETC2.0対応機器の発売があったことなどを理由に予定台数を超過している中で受付を引き続き行い、8月31日まで受け付けた分については台数にかかわらず助成金を交付する旨の発表を行っている。
ETCを使用した決済システムは有料道路以外でも一部に導入例がある。
2003年9月から、丸ビル駐車場にて初めて導入された。また、2005年より駐車場ETC社会実験を実施しており、現在では会員登録の上で、3箇所にて利用可能である。パーク24も「タイムズETCサービス」を開始している。阪神高速道路でも「まちかどeサービス」を開始した。
その他、ガソリンスタンド、乗船などでの決済にも利用されている。ファーストフードのドライブスルーなどでも実験が行われている。
デンソーとパナソニックの上位2社でシェア6割を占める。
以下は、自社製造ではなく、OEM供給を受けて販売している。
各国でETCに相当する電子課金システムが運用されているが、料金所にバーがないシステム、車載器を必要としないシステムなどもありETC方式とは異なっている。
中華人民共和国でも各地で導入されつつあり、例えば北京市では、呼び名こそETCと同じであるが、料金の徴収方法が日本とは違い、後払い制ではなくデビットカードの様に「速通カード」と呼ばれるICカードに、予め人民元をチャージしておく方式である。
1989年に、イタリアのアウトストラーダでテレパス (TELEPASS) という無線式料金収受システムが導入され、後のETCの先駆けとなった。
アメリカでは、基本的に「高速道路」は無料であるが、一部有料道路もあり、そのほか橋・トンネルなど通行料金を設定している所でETCと同様のシステムを導入している。 全米統一システムはなく、各州が幾つかのシステムを導入しており、カリフォルニア州では「FasTrack」、フロリダ州では「Sun Pass」といった具合である。最大規模のものはニューヨーク州、マサチューセッツ州、ニュージャージー州、ペンシルヴァニア州、デラウェア州、メリーランド州、ウエストヴァージニア州などで導入されている「E-ZPass」である。
カリフォルニア州のFasTrackは主に高速道路の優先レーンや橋の課金に使われており、利用者は州のDMV(陸運局)の外郭サービス機関にクレジットカード番号と使用自動車のライセンス番号などの情報を送ると、無料で車載トランスポンダ(「タグ」と呼ばれる)が送られてくる。タグは電池方式の完全独立・可搬式で取り付け工事などは不要であり、利用者は普段は車のグローブボックスに収納して地上局通過時のみ取り出したり、ダッシュボードに両面(ベルクロ)テープで固定したりする。利用料金は$30程度を単位とするデポジット方式で、残高が一定額($10程度)を下回ると自動的に登録クレジットカードから支払われる。開閉ゲートはないので減速は不要で、頭上の地上器とタグが交信できないとライセンスプレートの写真が自動撮影され、ライセンス番号に一致するタグの登録がないと後日罰金を含めた支払請求書が送られてくる。ライセンス番号に登録されたタグがあればその口座に課金され、1台のタグに複数のライセンス(車)を登録することも可能なので、例えば1台の物理タグしかなくても家族全員の使用する車それぞれでFasTrackを使用できる。
シンガポールでは1998年から無線通信によって課金を行うERPのシステムが導入されている。ERPはETCに相当するシステムで、車載器にICカードを挿入しておくと、料金所でガントリー(路側器)がそれを検知して無線通信によって料金を口座から引き落とすシステムである。
ERPでは将来的にはグローバル・ポジショニングシステム(GPS)を利用して車の位置情報から課金を行えるよう検討が進んでいる。

情報

情報

情報(じょうほう、英語: information、ラテン語: informatio インフォルマーティオー)とは、
情報とは何かという問いに、ただひとつの答えを与えることは困難である。

対応する英語の “information” は、informの名詞形であり、(心において)form(形)を与える、といった意味があり、語源としてはラテン語のinformationem(=心・精神に形を与える)、さらに語源を遡れば、ギリシャ語のeidosという語にも遡り、プラトンによるideaイデア論における用法にも遡ることができる。(→#語源)
情報という用語は、informationは歴史的に見ると哲学的な意味を継承している。が、近代では、1の意味の、事象、事物、過程、事実などの対象について知りえたこと、つまり「知らせ」の意味で広く使われてきた。20世紀、1940年代までの日常言語では、情報が諜報と近い意味と見なされ、なんらかの価値あることを知ったとき「情報を得た」といったように用いていた。《価値》と結びつけられたものを《情報》としていたわけである。
1の意味での情報は「情報を交換する」「情報を流す」「情報が漏れる」「極秘情報」などのように用いられている。
2の意味の情報は、「情報時代」「情報社会」のように用いられている。
3の意味での情報は、生体の神経系のそれや、内分泌系のホルモン情報などの生体シグナルの他にも、遺伝子に保持されているそれ、あるいは生命が生きる過程で遺伝子や細胞内に新たに書き加えられたり書きかえられたりするそれで、他にも環境中の光や音、生命に影響を与えうるあらゆるものを「情報」とみなすことができる。
情報という概念は、生命、心、知識、意味、パターン、知覚、知識表現、教育、通信、コミュニケーション、制御、等々の概念と密接に関連しているのである。
以上のように混沌とした語られかたをするものではあるがまた一方で、情報理論に依って、意味との対応付けを完全に外部化し、シンボルを並べた列であり情報量として量られるものが情報である。と、捨象してしまう考え方もまたある。これは、たとえるならば、自動車エンジンについて技術的工学的な進歩があった結果、科学的理論的にエントロピーなどといった形に理論的抽象的に整理され、逆にその理論の側から技術的工学的な側にアプローチがされるようになったものと似ている、と言えるかもしれない。しかし、「通信技術、コンピュータ、自動制御装置等々が開発されたことによって、この意味での《情報》という概念が新たに形成されたのである」などといった記述が見られることもあるようだが、『通信の数学的理論』が書かれたのは1940年代後半であり、通信こそ発展していたが「コンピュータ、自動制御装置等々が開発」よりも前のことで(最初期のコンピュータは誕生していたが、情報理論の誕生を促すような直接の関連があったとは言いにくい)、少なくとも科学史的にはそのような記述は何かを誤解しているものと思われる。
日本語の「情報」は1876年に出版された『佛國歩兵陣中要務實地演習軌典』において、仏語 renseignement (案内、情報)の訳語として「敵情を報知する」意味で用いられたのが最初である。英語intelligenceの意味での「情報」の語の使用は、外務省国際情報統括官組織や防衛省情報本部などの情報機関に、現在でも見られる。
informationの訳としては、19世紀にはまだ情報という語をあてることはされていない。たとえば、1879年刊『[ 民情一新]』で、福澤諭吉はinformationの社会的影響について論じたが、当時、日本語に対応する訳語が存在せず「[ インフォルメーション]」(59ページ最終行)と仮名書きしている。
ただしこの間ずっと、intelligenceの意味でしか使われていなかった、とする主張は事実誤認とみてよい。実際により広い意味で「情報」の語が使われている例もあり、たとえば1940年発足の組織の名前「情報局」(いわゆる内閣情報局)がある。また、戦前に現在とほぼ同様の感覚で「情報」の語が使われているのを、たとえば海野十三の作品中などに見ることができる。
詳細については、情報処理学会創立45周年記念として、同学会の学会誌『情報処理』に寄稿・掲載された、「情報という言葉を尋ねて」(1)~(3)によいまとめがある。
冒頭に説明したように、生命に関わる情報としては、神経系のそれや、内分泌系のホルモン情報(身体の中で細胞同士が、神経システムを用いずに、微量物質によっておこなっている、直にやりとりしているそれ)、遺伝子に保持されているそれ、あるいは生命が生きる過程で遺伝子や細胞内に新たに書き加えられたり書きかえられたりするそれが挙げられる。他にも環境中の光や音、生命に影響を与えうるあらゆるものを「情報」とみなすことができる。
一部の人は「情報は、生物や有機的システムへの入力」と限定的に解釈する場合がある。さらにDusenberyは入力を2つに分類して考えた。ある種の入力はその生物(例えば、食物)やシステム(例えば、エネルギー)が機能を維持するのに重要な役割を果たす。Dusenberyは著書”Sensory Ecology”(1992)の中でそのような入力を「原因入力 (causal input)」 と称した。他の入力(情報)は原因入力との関連性においてのみ重要であり、将来、いつどこで原因入力が得られるのかを予測する役に立つ。一部の情報は他の情報との関連において重要だが、最終的には原因入力との関連がなければ意味がない、という。実際、情報は通常 弱い刺激として何らかの感覚システムで検出され、エネルギー入力によって増幅されてから生物や装置にとって意味のあるものになる。例えば、植物にとって光は原因入力であることが多いが、動物にとっても情報を提供する。花の反射する特定の色の光は光合成を行うには弱すぎるが、ミツバチの視覚はその光を検出し、蜜や花粉という原因入力を見つけるのに使う。植物側から見れば、そのような情報を発信することでミツバチを引き寄せ、受粉を手伝わせるという意味がある。
1945年に提唱された「一般システム理論」は、その後、科学的・工学的な部分はシステム科学やシステム工学として広く発展し発展的解消のようになったため、以下は専ら哲学的な議論であるが、情報を「なんらかの「パターン」」だと「見なす」。パターンが別のパターンの生成・変換に影響を与える、と見なす。一般システム理論という考え方では、パターンを知覚する意識は理論に含まれておらず、パターンを評価する必要もない、と考える。例えばDNAについて見てみると、ヌクレオチドの配列は有機体の形成や発育に影響を与える。一般システム理論における《情報》はこうした用法で用いられており、意識がなくとも情報は存在する、として、システム内を(フィードバックによって)循環するパターンを情報と呼ぶことができる、と考える。
「情報」と「知識」の複雑な定義は意味的・論理的な分析が難しいが、情報から知識への変換の条件は重要なポイントであり、特にナレッジマネジメントにおいて重要である。知的労働者が調査し判断を下すとき、次のような過程を経る。
Stewart (2001) は、情報から知識への変換が現代の企業にとって価値創造と競争力の中核であり最も重要なものだ、とした。
マーシャル・マクルーハンはメディアとその文化的影響について、様々な人工物の構造を参照し、それらが人類の行動や思考様式を形成しているとした。また、そういう意味でフェロモンも「情報」だと言われることが多い。
環境と個体をふくめて情報として捉える考え方もある。
1950年代に米国の心理学者J.J.ギブソンは《アフォーダンス》という概念を提唱した。情報は人間とは別にいわば“環境世界”の側に存在しはするが、人間に知覚されることによってそこに意味や価値が与えられる、という考え方であり、《情報》の概念を理解するには《環境》と《人間》の関係を考慮することが重要であるという面から把握されたのである。
マクスウェルの悪魔という1867年ごろに考案され、20世紀にも議論が行われた思考実験に、情報が関わっている。この実験では、情報とエントロピーの直接的関係が示されている。この思考実験は長らく難問として議論の的となっていたが、1980年代に、系のエントロピーを増大させずに情報を破壊することはできない、との見解に達した。エントロピーの増大とは、一般的には熱の発生を意味する。この考え方を論理回路に適用すると、ANDゲートが発生する熱エネルギーの理論的最小値はNOTゲートのそれよりも大きいということになる(ANDゲートは2ビットを入力として1ビットを出力するため、情報が破壊されているが、NOTゲートでは単に反転させるだけで情報が破壊されていないため)。こういった理論は量子コンピュータとも関連する(可逆計算)。
量子もつれ現象によって、2つの粒子が分離して参照されていない状態で、ある種の、光速を超えて「情報」が齎される、ように見える現象がある(「相互作用」ではない)。2つの粒子が離れ、一方の粒子が観測されて量子状態が決定されたとすると、自動的に他方の粒子の量子状態も決定される(ベルの不等式の破れ)。
しかし、これを利用して情報を間接的であっても光速を越えて伝達することはできない。アリスとボブが離れた場所に居るものとし、互いにもつれの状態にある量子がそれぞれの手元にあるものとする。アリスがその量子を観測することで、ボブの手元にある量子についての情報も、アリスは得ることができる。しかしその情報にもとづいてボブが手元の量子に何かをするためには、何らかの(古典的な)方法でアリスからその情報を送ってもらう以外に手段は無い。まとめると、観測によって、何か「光速を越えた情報の伝達」のようなことが起きるわけではない。
なお、極端な(しかも、検証の可能性の無い)仮説としては、我々の宇宙・物理世界が情報的な「シミュレーション」である、といったようなものもある(デジタル物理学)。
(価値判断を除いた)情報の量的側面(情報量)については、コルモゴロフらによる確率論の確立といった背景もあるわけであるが、1948年にシャノンによって形式化され、こんにちでは「情報理論」と呼ばれている。たとえば、天気に「晴れ」「曇り」「雨」「雪」の4つの選択肢を設定した場合に、「晴れ」であることがわかれば、formula_1 = 2ビットの情報が得られたことになる、と考えるわけである。このように捉えた「情報」からは、価値的な側面が捨てられてしまっており、すでに「情報」という言葉の日常的な用法とは合致しないが、それとは別のひとつの用法を示している。
情報理論の背景には「情報通信」がある(シャノンの論文のタイトルは「通信の数学的理論」であった)。
情報という言葉が現在のように多義的に用いられるようになったのは1940年代以降の通信工学、制御工学、コンピュータ科学等の発展に負うところが大きい。
様々な分野での情報にかかわる科学的研究の結果として、情報を科学的方法論によって扱う情報科学が次第に形づくられてきたのである。
自然科学においては、物質については物質科学によって、エネルギーについてはエネルギー科学によって、科学の領域で作り出された物理法則に還元して説明できるとしばしば信じられているが、《情報》というのはそうした物質科学やエネルギー科学で扱えるものとは別の存在として(物理法則では扱えない存在として)、情報科学という別の科学で扱うべき存在とされるようになった。意味と関連のある《情報》という存在を扱う情報科学は20世紀最大の知的遺産のひとつであるとも考えられている。
情報処理用語の工業規格としては、国際規格 ISO/IEC 2382-1 およびそれと一致している日本工業規格 JIS X 0001(情報処理用語―基本用語)において、「情報」の用語定義は “Knowledge concerning objects, such as facts, events, things, processes, or ideas, including concepts, that within a certain context has a particular meaning.” つまり「事実、事象、事物、過程、着想などの対象物に関して知り得たことであって、概念を含み、一定の文脈中で特定の意味をもつもの」とされている。
法学博士白田秀彰の調査・研究によると、日本における法律・判例上における「情報」の意味はおおむね次の傾向があるとされる。
経済財としての情報には、以下のような性質がある。
記録は情報の特化した形態の1つである。記録とは、経済活動や取引の副産物として生み出され、その価値が認められて保持されている情報である。その主たる価値とは、その組織の活動の証拠としての価値だが、情報としての価値から保持されることもある。記録管理は記録の完全性を保証し、それらを必要なだけ長期間に渡って保持することを目的とする。
記録管理における国際標準として ISO 15489 がある。その中では記録を「組織または個人が法律上の義務に従って、または業務上の取引において、証拠として作成し、受け取り、維持する情報」と定義している。International Committee on Archives (ICA) は電子的記録に関する国際組織であり、記録を「何らかの活動の開始・遂行・完了の各段階において生成・収集・受信された特定の記録情報であり、十分な内容と構造を有していて、その活動の証拠となるもの」と定義している。
Beynon-Daviesは、記号および信号-記号系における情報の多面的概念を提唱した。記号自体は記号学における4つの相互依存したレベル、層、分野、すなわち語用論・意味論・統語論・Empiricsにおいて考慮される。これらの4つの層は、社会と物理世界や技術世界を接続する役目を担っている。
語用論は、通信やコミュニケーションの目的を扱う。語用論は、記号の発行と記号が使われる文脈とを接続するものである。語用論が注目するのは、コミュニケーションを行おうとする者の意図である。言い換えれば、語用論は言語と行為を結びつける。
意味論は、コミュニケーション行為によって伝達されるメッセージの意味を扱う。意味論はコミュニケーションの内容を考察する。意味論は記号の意味を研究するもので、記号と行為の関係を研究するものである。意味論は記号とそれが指す概念や指示物の関係、特に記号と人間の行為の関係を研究するものである。
統語論はメッセージを表現する際に使われる形式を扱う。統語論はコミュニケーションにおける記号体系の論理や文法を研究する分野である。統語論は記号や記号体系の内容よりも形式を研究する分野である。
Empiricsはメッセージを伝達する信号、通信媒体の物理特性についての研究である。Empiricsは通信路とその属性(例えば、音、光、電子など)を研究する分野である。
Nielsen (2008)では、辞書における記号学と情報の関係を論じている。そこで提唱された という概念は、辞書を使う際に目的の項目を見つけるのにかかるコストと、その項目に書かれている内容を理解して情報を生成するのにかかるコストを指すものである。
Shu-Kun Lin は新たに情報を「データ圧縮後のデータ全体」と定義した。

会社

会社

会社(かいしゃ)は、日本法上、株式会社、合同会社、合資会社および合名会社をいう。

また、外国法における類似の概念(イギリスにおけるcompanyなど)の訳語としても用いられる。
本稿では、日本法上の会社に加え、それに類似する各国の企業形態についても記述する。
会社法施行後においては、株式会社、合同会社、合資会社および合名会社の4つが会社とされている(1号)。いずれも、登記によって成立する。
従来は、商法第2編で定められていた株式会社、合名会社および合資会社(さらに昔は株式合資会社も)に加え、昭和13年に制定された有限会社法で有限会社の設立が認められていたが、2005年(平成17年)制定の新会社法で有限会社は株式会社に統合された。それとともに、出資者の有限責任が確保され、会社の内部関係については組合的規律が適用される新たな会社類型として合同会社が創設された。
会社法が施行される前は、会社は、商法上は「商行為ヲ為スヲ業トスル目的ヲ以テ設立シタル社団」と定義され、株式会社、合資会社及び合名会社の3種(株式合資会社の廃止前はこれを含む4種)とされていた。もっとも、「営利ヲ目的トスル社団」で商法第2編(会社)の規定によって設立されたもので商行為をなすを業としないもの(いわゆる民事会社)も会社とみなされ、さらに、有限会社法により、有限会社も会社とみなされた。結局、学説においては、会社の定義を「営利を目的とする社団法人」としていた。
日本法上の会社の通有的性質として、営利を目的とする社団法人であるという点が挙げられる。
明治時代、「会社」の語は、英語のcompanyの訳語としても用いられる一方で、大陸法の組合=会社概念(羅societas、仏socit、独Gesellschaft)の訳語として用いられた。すなわち、旧民法財産取得編第6章「会社」は会社契約(現在の組合契約)の規定を置き、民事目的の会社、すなわち民事会社(現在の民法上の組合。ただし、営利目的・事業・職業目的に限定される点、法人化することができる点において現在の新民法とは大きく異なる。)について規律し、商事目的の会社、すなわち商事会社については商法に規定を委ねていた(ただし、民事会社であっても「資本を株式に分つとき」は商法の規定が準用された。)。そして、これを受けて商法は会社(商事会社)として合名会社や株式会社の規定をおいた。
明治29年制定の新民法においては、政府案においてはやはり「会社」の語が用いられたが、衆議院にて「組合」に改められた。こうして、民法の「組合」と商法の「会社」というように、異なる語が用いられることとなったのである。
当初、商行為主義が採られていたことから、商法上は、会社とは、商行為を業として為すを目的とするもの(いわゆる商事会社)に限られる一方で、民法において、商法の会社の規定に従って営利目的社団法人(合名会社や株式会社)を設立することができる旨の規定がおかれ(いわゆる民事会社)、後に、商法にも民事会社の規定が置かれて商事会社と同様に商人として扱われることが明確化され、ついには民法から民事会社の規定が削除されるに至り、現在の会社法では商行為目的か否かによる区別は全くおかれていない。
2008年(平成20年)10月末現在、会社法上の会社は334万1000社(清算中の会社を除く)あり、うち株式会社(特例有限会社を除く)が139万4000社、特例有限会社が183万社、合名会社が1万8000社、合資会社が8万5000社、合同会社が1万4000社である。
また、2007年(平成19年)において、会社法上の会社の設立件数は10万1981件、うち株式会社が9万5363件(93.5%)、合名会社が52件(0.0%)、合資会社が490件(0.5%)、合同会社が6076件(6.0%)であった。
以下の法人・団体は、会社と同種のもの又は会社に類似するものであり、いずれも商法上の商人と位置付けられる。
以下の法人は、名称に「会社」を含んでいる、もしくは持分会社の規定を準拠しているという特徴を有するが、いずれも会社ではなく、商法上の商人にも該当しない。
アメリカ合衆国における企業形態で、最も一般的なのが、コーポレーション (corporation) であり、法人格を有し株主の有限責任が認められている点で日本の株式会社に近い。
公開会社 (publicly held corporation) の数は1万社から1万5000社、一方、閉鎖会社 (closely held corporation) は400万社以上と推定されている。公開会社は数の上では少ないが、1万社前後の公開会社によってアメリカの事業資産の90%以上が所有されているとされる。
ジェネラル・パートナーシップは、無限責任を負う組合員(partner)のみからなり、リミテッド・パートナーシップは無限責任組合員(general partner)と有限責任組合員(limited partner)からなる。1994年統一パートナーシップ法によると、ジェネラル・パートナーシップは、物的財産及び人的財産をその名において所有し、また、その名において訴え、あるいは訴えられることができるなどとされている。
また、1970年代以降に各州で生まれたLLC (limited liability company) は、出資者全員の有限責任が認められると同時に、機関設計や意思決定手続が柔軟で、パススルー課税が認められることから、近年、中小規模の会社形態として選ばれることが増えている。
2006年会社法(Companies Act 2006)上の会社(company)は以下のように分類される。このほか、特別法や勅許による会社(company)が存在する。
また、次のような分類もある。
このほか、ジェネラル・パートナーシップは、無限責任を負う組合員(partner)のみからなり、合名会社に相当する。リミテッド・パートナーシップは無限責任組合員(general partner)と有限責任組合員(limited partner)からなり、合資会社に相当する。また、各組合員の責任が限定されたリミテッド・ライアビリティ・パートナーシップ(limited liability partnership; LLP)も創設されており、これは法人格を有する点で他のパートナーシップと異なるが、合同会社や有限責任事業組合に相当する。
ドイツ法上、組合(Gesellschaft)(会社(Handelsgesellschaft)を含む。)は資本会社と人的組合(:定訳は人的会社だが、ここでは便宜上このように訳す。)に区別される。また、会社(Handelsgesellschaft)のうち、人的組合であるものは、人的会社(Personenhandelsgesellschaft)という。
フランス法においては、民法典により、組合(socit;「会社」との訳もある。)は、「出資から生じることのある利益を分配し、又は節約の利益を得るために、共同事業に財産又は労務を出資することを契約により合意する2名又は数名の者によって、設立される。」として、民事組合(socit civile;「民事会社」との訳も)と匿名組合(socit en participation)が規定されている。さらに、商法(Code de commerce)により、組合のうち、形態又は目的に照らして商事性を有するものは会社(socit commerciale;「商事会社」との訳もある。)とされる(なお、会社法(la loi no 66-537 du 24 juillet 1966 sur les socits commerciales;「商事会社法」との訳もある。)施行前は原則として商行為を目的とするか否かにより商事性の有無が区別された。)。会社(商事会社)は、登記によって法人格を取得する。また、会社(商事会社)は、商人として扱われることとなる。
その形態によって、目的にかかわらず当然に会社(商事会社)とされるものは以下のとおり。
以上のほか、民事組合(民事会社)(;SC)や匿名組合(;SEP)、事実上の会社(socit de fait)については目的によって会社(商事会社)とされ得るが、いずれも法人格を付与されることはない。
会社法(la loi du 10 aot 1915 concernant les socits commerciales)によると、商行為を目的とする組合(socit)が会社(socit commerciale)(「商事会社」との訳もある。)である。また、民事目的においても合名会社、(単純)合資会社、株式会社、株式合資会社、有限会社又は協同会社を設立することができ、その場合にはその取引は商事的なものとして商事法・商慣習に服することとなる(日本におけるかつての民事会社に相当)。
欧州経済領域において欧州会社法に基づく企業形態
その他のEU規則に基づく企業形態
各国の主として営利目的に利用される一般的な会社・組合の形態をおおざっぱに整理したものである。

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